Als im Jahre 1927 die Stadt Düsseldorf die Düsseldorfer Flughafenbetriebsgesellschaft mbH gründete, war dies vorläufiger Endpunkt im Kampf um die Genehmigung eines Flughafens.
Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte sich die Stadt daran gemacht, einen Zeppelinflughafen zu errichten, und während des Krieges wurde der Truppenübungsplatz bei Lohausen als militärisches Fluggelände genutzt. Doch nach dem verlorenen Krieg, während der französischen Besatzungszeit, stagnierte die Entwicklung des Flughafens. Die Lufthoheit über das Rheinland lag bei der Interalliierten Rheinlandkonferenz, welche deutsche Flugplätze im Westen des Reiches als Bedrohung der Sicherheit Frankreichs ansah.
Doch verfolgte die Stadt Düsseldorf ihre Pläne weiter. Sie baute das
Lohausener Gelände weiter aus und verstärkte ihre Aktivitäten. Im August
1925 stellte sie, gestützt auf verschiedene Organisationen, einen Antrag auf
Genehmigung einer Flughafenanlage der obersten Kategorie. Die preußischen
Richtlinien unterschieden nämlich drei Kategorien: Flughäfen,
Verkehrslandeplätze und Notlandeplätze. Da nun jedoch die Interalliierte
Rheinlandkommission ortsfeste Luftverkehrsanlagen in neutralen Zonen nicht
erlaubte, wurde der Düsseldorfer Antrag vom Reichsverkehrsministerium
abgelehnt, Düsseldorf mußte sich mit dem Status eines Notlandeplatzes
begnügen.
Erst nachdem am 6. Januar 1926 die „Deutsche Lufthansa“ gegründet worden
war, und im Mai des gleichen Jahres im Pariser Luftfahrtabkommen die
Beschränkungen für das Deutsche Reich aufgehoben worden waren, rückte
Düsseldorf zum Verkehrslandeplatz auf.
Zwischen den rheinisch-westfälischen Großstädten setzte Ende der 20-er Jahre
ein heftiger Konkurrenzkampf um die Anteile am sich vergrößernden
Flugverkehr ein. Der Standort Düsseldorf schien jedoch gegenüber Essen und
Köln zu verlieren. Entscheidend daran war die Weigerung der Lufthansa, die
Stadt Düsseldorf anzufliegen, was sich 1929 änderte. Zunächst flog die
belgische Gesellschaft SABENA und dann auch – am 16. März – die Lufthansa
mit sechs Linien den Verkehrslandeplatz Düsseldorf an.
Nach der vollständigen Wiederherstellung der Lufthoheit des Reiches im
September 1929 wurde auch Düsseldorf, wie Essen und Köln, Flughafen zweiter
Ordnung.
Der Aufschwung, den der zivile Flugverkehr in Düsseldorf nun nahm, kam im
Dritten Reich völlig zum Erliegen. Erst 1949 wurde die zivile Luftfahrt in
Düsseldorf wieder aufgenommen. 1950 gründete die Stadt Düsseldorf und das
Land Nordrhein-Westfalen die Düsseldorfer Flughafenbetriebsgesellschaft mbH.
Das Abfertigungsgebäude des Düsseldorfer Flughafens 1949
Der Ausbau des Flughafens zu seiner jetzigen Größe und Bedeutung erfolgte in
mehreren Etappen. Die Hauptschwierigkeit beim Ausbau war die Lage des
Flughafens inmitten der dicht bebauten Stadtlandschaft. Immer wieder mußte
mit den Anrainern verhandelt und sich verglichen werden, um die Anlage den
Bedürfnissen des Luftverkehrs anzupassen. 1965 konnte die Hauptstartbahn
verlängert werden, 1969 wurde mit dem Bau der modernen
Fluggast-Abfertigungsanlage begonnen.
Der Düsseldorfer Flughafen um 1959
Von 1969 bis 1973 entstanden das
Zentralgebäude, der Flugsteig B, der Kontrollturm und das Parkhaus 1; von
1974 bis 1977 wurde das Zentralgebäude erweitert, der Flugsteig A errichtet,
und das Parkhaus 2 entstand. Von 1983 bis 1985 wurde der Flugsteig C fertiggestellt, der das noch aus englischer Besatzungszeit stammende
Terminal 1 ersetzte. Der Ausbau des Flughafens belief sich bis zu diesem
Zeitpunkt auf rund 400 Millionen Mark (204.516.750 Euro). 1975 kam es dann
auch zur Anbindung an das S-Bahn-Netz. Heute besteht eine Verbindung
zwischen Solingen-Ohligs sowie zwischen Dortmund und dem Flughafen
Düsseldorf. Ein großer Teil des Haupteinzugsgebietes des Flughafens, zu dem
265 Großstädte an Rhein, Ruhr und Wupper gehören, wird somit versorgt.
Im Herbst 1985 begannen die Arbeiten zum Bau des ovalen Parkhauses 3, auf
dessen Dach sich ein Hotel mit 220 Zimmern befindet.
Bereits im Jahre 1969 wurde der Bau der parallelen Start- und Landebahn
beantragt. Doch erst 1983 wurde deren Bau genehmigt. 10 Jahre später, 1993,
ist diese Startbahn mit Kosten in Höhe von 120 Millionen Mark (61.355.025
Euro.) fertiggestellt und wird noch im selben Jahre in Betrieb genommen.
Doch das von der Flughafenbetriebsgesellschaft erhoffte Mehraufkommen an
Starts und Landungen wird sich nicht einstellen. Obwohl auf beiden Bahnen in
den sechs verkehrsreichsten Monaten bis zu 110000 Starts und Landungen
möglich sind, wurde die Obergrenze bei Inbetriebnahme der 2. Bahn auf 71000
für diese sechs Monate festgelegt. Da das Aufkommen 1992 bei 90000 Starts
und Landungen lag, müssen nun, trotz der zusätzlichen Landebahn, aus
Rücksicht auf die Anrainer 20000 Flugbewegungen abgebaut werden. Die
Lufthansa ist dadurch gezwungen, 60 Flüge in der Woche zu streichen.
So versucht nun die Düsseldorfer Flughafen GmbH durch Verlagerung des
Verkehrs auf die Regionalflughäfen Essen/Mülheim und Mönchengladbach dieses
Problem zu lösen. Eine weitere Maßnahme ist auch der Versuch, den Verkehr
auf den nicht ausgelasteten Flughafen Köln-Bonn zu verlagern. Zu diesem
Zweck soll eine Holding gegründet werden, an der das Land 40-42% der Anteile
hält, Düsseldorf 30%, Köln und der Bund je 14-15%. All dies hilft dem
Düsseldorfer Flughafen auf lange Sicht hin nicht; es muß über eine Anhebung
der Obergrenze des Flugverkehrsaufkommens beraten und gegebenenfalls auch
über eine Verlängerung der Start- und Landebahnen nachgedacht werden, um
auch vollausgelastete Flüge über große Weiten abwickeln zu können. Dieses,
aber auch eine ökologisch vernünftige Handhabung der Probleme sind die
Hauptaufgaben der Luftverkehrspolitik des Landes Nordrhein-Westfalen in den
nächsten Jahrzehnten.